در واقع در شرایط انحصاری، مصرف‌کننده چاره‌ای نمی‌بیند جز اینکه حتی به قیمتی بسیار بیشتر از ارزش خودرو، دست به خرید بزند. در این زمینه به نظر می‌رسد که به جز خود سیاستگذار کسی مقصر انحصار عمیق در بازار خودروی کشور نیست. چنین انحصاری قطعا نتیجه تصمیمات سیاستگذاران در حوزه‌ خودرو و حتی گسترده‌تر از آن، یعنی در حوزه‌های اقتصاد کلان و سیاسی، است. راه‌حلی که سیاستگذار برای حل این مشکل در پیش گرفته نه‌تنها دردی از صنعت و بازار خودرو دوا نکرده بلکه خود تبدیل به بحرانی بزرگ شده و به نظر می‌رسد نه‌تنها قصد عقب‌نشینی از این سیاست را ندارد بلکه در حال بسط دادن آن است. باید دید واکنش خودروسازان خصوصی به این تصمیم شورای رقابت چه خواهد بود و برای مثال شرکت‌های چینی که در ایران مونتاژکاری می‌کنند چه واکنشی نشان می‌دهند. با توجه به شرایط تحریمی، تقریبا هیچ خودروسازی حاضر نیست که در ایران خط تولید داشته باشد. حالا شورای رقابت با قیمت‌گذاری بر محصولات شرکت‌هایی که در کشور فعالیت دارند، سنگ دیگری غیر از تحریم‌ها را پیش پای آنها قرار داده است.

مانع ارزی

با توجه به اینکه خودروهای مونتاژی ارزبری بالایی دارند و به تبع آن تا حد زیادی تحت‌تاثیر نرخ ارز هستند، این پرسش جدی مطرح است که با توجه به روند رو به رشد نرخ ارز در کشور، تا چه اندازه قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی عملیاتی است؟ برای پاسخ به این پرسش نگاهی به میزان ارزبری این خودروها داشته باشیم.

بر اساس آماری که در گزارش سالانه دفتر صنایع خودروی وزارت صمت منتشر شده است، برای تولید به روش مونتاژ خودروهای خارجی به صورت متوسط ۱۴هزار و ۵۰۰ دلار برای هر خودرو ارز مصرف شده است. برای فهم بهتر این رقم باید به محدودیت‌های ارزی در‌نظر‌گرفته‌شده برای خودروهای وارداتی توجه کنیم. طبق آیین‌نامه واردات خودرو، هیچ خودرویی با قیمت بالاتر از ۲۰ هزار دلار نمی‌تواند وارد کشور شود و حتی برای کنترل ارزی بیشتر اولویت با واردات خودروهای با ارزش کمتر از ۱۰هزار دلار است. این درحالی است که به طور متوسط تولید هر خودروی مونتاژی ۱۴هزار و ۵۰۰ دلار ارزبری دارد. در این بین برخی محصولات ارزبری بسیار بیشتری دارند. برای مثال هایما X۷ محصول مونتاژی ایران‌خودرو به میزان ۱۹هزار و ۲۲۸دلار ارزبری دارد که این رقم به سقف ارزی خودروهای وارداتی بسیار نزدیک است.

همچنین دیگنیتی ۱۲ هزار و ۲۵۶ دلار ارزبری دارد که بین خودروهای موردبررسی در این گزارش تقریبا از ارزبری متوسطی برخوردار است.  هر دستگاه هایما S۸ توربو نیز در سال گذشته ۱۶هزار و ۸۲۵ دلار ارزبری داشته است. بنابراین می‌توان گفت ارزبری برخی خودروهای مونتاژی تنها کمی از خودروهای وارداتی کمتر است.  از طرف دیگر نرخ ارز از ابتدای سال جاری روند افسارگسیخته‌ای به خود گرفته است. برخی پیش‌بینی‌ها حتی از افزایش بیشتر نرخ ارز حکایت دارند و ارقام مختلفی برای آینده نه چندان دور قیمت دلار برآورد می‌شود.

مجموع این شرایط قیمت‌گذاری برای خودروهای مونتاژی را کاملا خارج از چارچوب منطق تعریف می‌کند. حتی با فرض اینکه شورای رقابت هر سه ماه قیمت جدیدی برای خودروهای مونتاژی اعلام کند باز هم به طور قطع از سرعت افزایش نرخ ارز عقب می‌ماند، چراکه سرعت رشد قیمت ارز افزایشی است. با این حال حتی اگر قیمت دلار در طول یک ماه تنها هزار تومان افزایش پیدا کند، به معنای این است که هزینه ارزی تولید هر دستگاه هایما بیش از ۱۹ میلیون تومان افزایش پیدا می‌کند. این درحالی است که از آخرین روز کاری اسفندماه گذشته تا دیروز که حدود ۴۰ روز را شامل می‌شود نرخ دلار آمریکا از ۴۶هزار و ۳۵۰تومان به ۵۴هزار و ۳۹۰ تومان رسیده است که به معنای رشد حدودا هشت‌هزار تومانی و ۱۷درصدی است. بنابراین اگر با نرخ دلار آزاد محاسبه کنیم هزینه ارزی تولید هر دستگاه هایما در طی این مدت حدود ۱۵۴میلیون تومان افزایش داشته است.

دو سناریو را می‌توان در مورد سرنوشت قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی مطرح کرد. سناریوی اول اینکه شورای رقابت با در نظر گرفتن سد ارزی، از قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی عقب‌نشینی کند و به منوال گذشته اجازه قیمت‌گذاری به شرکت‌ها مونتاژکار داده می‌شود؛ و در سناریوی دیگر اینکه این شورا همچنان بر تصمیم خود پافشاری کند. در این صورت احتمالا خودروسازان خصوصی روزهای خوبی را پیش رو نخواهند داشت. اگر نرخ تورم و همچنین رشد نرخ ارز از قیمت‌گذاری شورای رقابت پیشی بگیرد در این مرحله تنها از سود مونتاژکاران کاسته می‌شود؛ اما اگر همین روند تداوم داشته باشد، احتمالا سود آنها نزدیک به صفر می‌شود و تولیدکنندگان مذکور برای حفظ سود خود از کیفیت محصولات تولیدی خواهند کاست. حتی در بلندمدت بعید نیست که برخی از این شرکت‌ها رو به تعطیلی بروند یا برخی از شرکت‌های چینی ایران را ترک کنند.

البته دور از نظر نماند که مونتاژ خودرو در وضعیت فعلی با سود زیادی همراه است، به شکلی که به‌رغم مشکلات کلان اقتصادی و تحریم توانسته رشد خوبی داشته باشد. وزارت صمت اعلام کرده است که در یک سال گذشته سهم خودروسازان خصوصی از تولید خودرو در کشور از هشت‌درصد به ۱۵درصد رسیده است که البته این موضوع به معنی ارزبری بیشتری هم هست.  به گفته عبدالله توکلی لاهیجانی، مدیرکل خودروی وزارت صمت، در سال گذشته یک‌میلیون و ۱۰۰هزار خودرو توسط ایران‌خودرو و سایپا و ۱۹۵هزار دستگاه خودرو هم توسط شرکت‌های مونتاژی تولید شده است و تولید شرکت‌های مونتاژی ۱۰۳درصد رشد داشته است. اما اگر مدت طولانی قیمت‌گذاری دستوری انجام شود و نرخ ارز نیز به همین منوال افزایش یابد احتمالا این سود پابرجا نخواهد بود. با‌این‌حال شورای رقابت معتقد است تعدیل قیمت‌ها باعث رشد تولید خودروهای مونتاژی می‌شود.

چندی پیش اسماعیل شجاعی گفته بود در ۳ ماه گذشته یک‌سری کارهای کارشناسی در مورد قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی یا همان (CKD) انجام شده است و شورای رقابت نیز در این مدت کارگروه تخصصی را با همکاری سازمان حمایت، انجمن خودروسازان، دانشکده خودروسازی، انجمن‌های تخصصی و غیره برگزار کرده تا با اصلاح قیمت‌های خودرو، دو اتفاق بزرگ در صنعت خودرو ایجاد شود: اول اینکه افزایش عرضه خودرو در کشور تضمین شود و پیرو آن تولید افزایش یابد؛  دوم اینکه شرایط به سمتی حرکت کند تا فاصله قیمت خودرو در کارخانه و بازار به یکدیگر نزدیک شود و این شکاف قیمتی حذف شود. البته وی مشخص نکرده است که چطور قیمت‌گذاری دستوری آن هم در مورد شرکت‌هایی که تاکنون در تعیین قیمت‌های محصولات خود اختیار عمل داشتند می‌تواند منجر به رشد تولید شود.

تجربه قیمت‌گذاری دستوری تاکنون تایید‌کننده چنین امری نیست. همین موضوع بود که خودروسازان داخلی را وارد وضعیتی کرد که بالغ بر ۱۲۰هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته باشند. به هر روی باید منتظر ماند و دید که طی زمان، قیمت‌گذاری دستوری موجب رشد تولید می‌شود یا شرکت‌های خصوصی را با زیان مواجه خواهد کرد. از سوی دیگر بازار خودرو نیز چنان ملتهب است که انسداد حتی یک مجاری خودرو به بازار می‌تواند به التهاب بیشتر بینجامد. بنابراین با قیمت‌گذاری دستوری نه تنها سودی به بازار و مصرف‌کننده نمی‌رسد بلکه با اختلاف بیشتر قیمت بین کارخانه و بازار، دلالی در بازار مونتاژی ها تشدید خواهد شد.