داوود تفتی در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا درباره ضرورت توسعه حمل کانتینری در دریای خزر اظهار داشت: با توجه به اهمیت چهار فاکتور مهم سرعت، امنیت، ایمنی و هزینه در حمل و نقل دریایی، امروزه کانتینری شدن نقل و انتقال انواع کالاها در تمام دنیا سرعت گرفته و دریای خزر هم با توجه به نقش مهمی که در امر توسعه تجارت با کشورهای همسایه و ترانزیت از طریق کریدور شمال جنوب دارد، از این موضوع مستثنی نیست.
وی ادامه داد: با توجه به شدت و تداوم بارندگی در فصول مختلف در شمال کشور و همچنین محدودیت محوطه‌ها و پسکرانه‌های بنادر نوار ساحلی خزر، استفاده از کانتینر علاوه بر اینکه بهره‌وری انبارش طبقاتی کالاها را در بنادر افزایش می‌دهد، در حفظ کیفیت کالا در برابر آسیب‌های احتمالی ناشی از شرایط جوی هم نقش بسزایی دارد. از سوی دیگر خوشبختانه تجهیزات مناسب برای چیدمان کانتینرها در چند طبقه در بنادر شمالی کشور، هم از سوی سازمان بنادر و دریانوردی و هم از طرف شرکت‌هایی که راهبری بنادر را برعهده دارند، مستقر و در دسترس هستند.
مدیرعامل سابق کشتیرانی خزر در ادامه گفت: حمل و نقل کانتینری باعث سرعت گرفتن عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر شده و در نتیجه از مدت توقف کشتی‌ها در بنادر کاسته و به افزایش تعداد سفر کشتی‌ها در سال و رونق بیشتر صادرات، واردات و کاهش زمان ترانزیت محمولات عبوری از کریدور شمال جنوب می‌انجامد.
این کارشناس حمل و نقل دریایی افزود: از آنجایی که تا چند سال پیش حمل کالاهای عمومی شامل انواع پالت‌های حاوی مصالح ساختمانی مانند سرامیک و سنگ‌های تزئینی و همچنین پالت‌های حاوی کالاهای عمومی بصورت کاملا سنتی و روی هم در داخل انبار و روی درب انبار کشتی‌ها چیده می‌شدند، در نتیجه پالت‌های زیرین در انبار کشتی‌ها به دلیل افزایش وزن حاصل از روی هم قرار گرفتن محمولات، دچار آسیب و صدمه می‌شدند که این امر علاوه بر صدمه به کالاها، موجب توقف بیش از حد کشتی‌ها در کنار اسکله‌های بنادر می‌شد.
تفتی ادامه داد: با توجه به شرایط جوی دریای خزر، تکان‌های ناشی از امواج هم موجب جابجا شدن و به هم ریختگی کالاهای درون انبار کشتی‌ها و از دست رفتن کیفیت بسته بندی و خدشه به ماهیت محمولات صادراتی ایرانی می‌شد که بر شرایط عرضه کالاهای تولیدی کشور در بازارهای هدف تاثیر منفی می گذاشت.
وی با بیان اینکه کاهش استهلاک تجهیزات بندری یکی دیگر از محسنات استفاده از کانتینر برای حمل و نقل دریایی کالاهاست، گفت: به عنوان نمونه برای بارگیری ۲۵ پالت حامل یک تن کالا به یک کشتی، یک جرثقیل باید ۲۵ حرکت انجام دهد، اما اگر این ۲۵ پالت از ابتدا توسط لیفتراک‌هایی که به وفور در بنادر موجود هستند، در داخل کانتینر بارگیری شوند، همان جرثقیل می‌تواند فقط با یک حرکت ۲۵ تن کالای روی پالت درون کانتینر را داخل کشتی قرار دهد و در نتیجه علاوه بر سرعت دادن به عملیات بارگیری و تخلیه، از استهلاک ادوات و تجهیزات گران قیمت بندری و هزینه‌های گزاف تعمیراتی آنها به خصوص با توجه به هزینه‌های سنگین نگهداری اینگونه وسایل (ناشی از افزایش نرخ تسعیر ارز و محدودیت‌های تامین قطعات یدکی به دلیل تحریم‌های بین‌المللی) به طور جدی جلوگیری کند.
تفتی با بیان اینکه بیش از ۹۰ درصد از کالاهای ترانزیتی در کریدورهای حمل و نقل بین‌المللی شمال جنوب و شرق به غرب به صورت کانتینری جابجا می‌شوند، اظهار داشت: خواسته صاحبان کالا به دلیل حفظ ایمنی و امنیت و سرعت بر مبنای حمل کانتینری است و بسیار مهم است که برای حفظ و توسعه کریدورهای ترانزیتی که از کشورمان و دریای خزر می گذرند، به حمل و نقل کانتینری توجه ویژه ای داشته باشیم.
وی تاکید کرد: لازم به ذکر است که هم اکنون سالانه بالغ بر ۴۵ هزار تی ای یو کانتینر فقط در مسیر ترانزیتی کریدور میانی (شرق به غرب) از بنادر قزاقستان به جمهوری آذربایجان و بالعکس در حال جابجایی هستند و اگر ما به حمل و نقل کانتینری از طریق بنادر شمالی بی‌توجهی کنیم، در واقع خودمان را از فرصت‌های بزرگ ارزآوری در شبکه ترانزیتی محروم ساخته‌ایم.
تفتی همچنین گفت: بخش قابل توجهی از صادرات و واردات کالاهای عمومی و پالتی در دریای خزر از طریق بنادر شمالی کشور توسط دلالان و فورواردرهای خرد انجام می‌شود که تمایل برخی از آنها، به سمت حمل‌های غیر کانتینری است چراکه کارمزدی که از صاحبان اصلی کالا می‌گیرند در صورت حمل با یا بدون کانتینر تقریبا عدد ثابتی بوده و تعهدی هم بابت آسیب‌های وارده به کالا ناشی از چرخه حمل و همچنین ترانزیت تایم (زمان حمل) به مشتری ندارند و هر گونه تاخیر و یا صدمه به کالا را به خطوط کشتیرانی نسبت می‌دهند و به عبارتی شانه از مسئولیت خالی می‌کنند، اما از آنجایی که همواره حمل و نقل کانتینری به صورت منظم و برنامه‌ای انجام می‌شود، محدویت‌های زمانی خطوط کشتیرانی کانتینری برای امر بارگذاری کانتینرها و تحویل اسناد و همچنین تخلیه و تحویل مجدد کانتینر خالی به خطوط در بندر مقصد، به مذاق برخی دلالان و واسطه‌ها خوش نمی‌آید و عمدتا به علت بی‌برنامگی، همواره از حمل کانتینری شانه خالی می‌کنند و متاسفانه حمل سنتی را به حمل کانتینری ترجیح می‌دهند که این کار نتیجه‌ای جز تاخیر در حمل، بی‌کیفیت شدن کالا و بسته بندی آن و اشغال بی‌رویه فضای‌های بندری را ندارد.
وی افزود: این در حالی است که صاحبان اصلی کالا، کل هزینه‌ها را پرداخت ولی سرویس نامطلوب ناشی از تصمیم دلالان و واسطه‌ها را دریافت می‌کنند. همچنین صاحبان اصلی کالا مجبور به پرداخت هزینه‌های اضافی انبارداری در بنادر و همچنین هزینه‌های گزاف مهار کالا در کشتی می‌شوند ولی در حمل کانتینری در صورت تاخیر در پهلوگیری کشتی در بندر مبدا یا مقصد، تمام هزینه‌ها به حساب شرکت‌های کشتیرانی است.
مدیرعامل سابق کشتیرانی خزر با بیان اینکه بهای تمام شده حمل کانتینری کالاهای عمومی و پالتی، به مراتب کمتر از حمل سنتی است و این باعث اشتیاق صاحبان اصلی کالا به استفاده از حمل سریع کانتینری می‌شود، گفت: در حال حاضر حمل کانتینری در بنادر شمالی کشور در حال توسعه و رشد است بطوریکه در سال ۲۰۲۲ نسبت به سال قبل به حدود دو برابر رسیده و البته بازاریابی مناسب در این مورد از سمت شرکت‌های کشتیرانی و اتاق‌های بازرگانی بسیار موثر است و صنعت حمل کانتینری در بنادر شمالی کشور نیاز به حمایت‌های بیشتری دارد تا علاوه بر توسعه ترانزیت محمولات کانتینری، تجهیزات و ادوات بندری و کشتی‌ها هم بتوانند مطابق خواسته مشتریان و صاحبان کالا در تمام رویه‌های صادراتی، وارداتی و ترانزیتی به روز رسانی شوند و این امر فقط از طریق ادامه مسیر شروع شده در زمینه حمل و نقل کانتینری در دریای خزر و بنادر شمالی کشور تحقق می‌یابد.
وی تاکید کرد: خوشبختانه در ۳ سال گذشته حرکت به سمت کانتینری شدن حمل و نقل در دریای خزر بصورت جدی شروع شده و هم بنادر شمالی و هم کشتی‌ها بصورت کاملا جدی در این حرکت سهیم هستند و دیدگاه‌های منفعت طلبانه که با این عزم جدی در تعارض هستند، خدشه‌ای به توسعه مسیر ترانزیتی کریدورهای کشور منتهی به دریای خزر ایجاد نمی‌کند.
