به گزارش قطعات خودرو به نقل از دنیای اقتصاد : واگذاری سهام دولت در خودروسازی‌ها از اهدافی است که در یک دهه گذشته از سوی دولت‌ها پیگیری شده است. با این حال تازه‌ترین گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد که به‌دلیل پیچیدگی سهامداری دولت در خودروسازی اگر ۷۱/ ۵درصد سهام دولت در ایران‌خودرو و ۳۱/ ۱۷درصد در سایپا واگذار شود باز هم دو تولیدکننده بزرگ خودروی کشور دولتی باقی خواهند ماند.
واگذاری سهام دولت در خودروسازی‌ها از اهدافی است که در یک دهه گذشته توسط دولت‌ها پیگیری می‌شود. این موضوع یکی از مواردی بود که ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور، در فرامین هشت‌گانه خود در مورد صنعت خودروی کشور در اسفندماه سال ۱۴۰۰ به وزارت صمت ابلاغ کرد. با این حال تازه‌ترین گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در مورد خودروسازی، نشان می‌دهد موضوع واگذاری خودروسازان به این سادگی‌ها نیست. در این گزارش بازوی پژوهشی مجلس، به جزئیات سهامداری در ایران‌خودرو و سایپا پرداخته؛ این در شرایطی است که در انتهای این گزارش می‌توان چنین نتیجه‌گیری کرد که حتی اگر سهام‌هایی که امروز به طور رسمی به نام دولت در خودروسازی است هم واگذار شود بازهم دو خودروساز بزرگ کشور را می‌توان دولتی قلمداد کرد.
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد اگر ۷۱/ ۵درصد سهام دولت در ایران‌خودرو و ۳۱/ ۱۷درصد سهام آن در سایپا را هم در نظر نگیریم، بازهم ۱۲/ ۲۱درصد از سهام ایران‌خودرو و ۶/ ۱۵درصد از سهام سایپا در اختیار شرکت‌های عمومی وابسته و تحت کنترل دولت است. همچنین ۲۴/ ۲۵درصد از سهام ایران‌خودرو و ۶۶/ ۳۹درصد از سهام سایپا تحت نظام سهامداری چرخه‌ای است. همین موضوع باعث می‌شود با وجود آنکه سهام مستقیم دولت در خودروسازی‌ها محدود است اما مدیریت آن همچنان در اختیار دولت باشد.
در تعریف سهامداری چرخه‌ای خودروسازان می‌توان گفت شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو و سایپا به صورت مستقیم و غیرمستقیم سهام شرکت ایران‌خودرو و سایپا را خریداری کرده و یک چرخه بسته مالکیتی ایجاد کرده‌اند. حجم این بخش از سهام در ایران‌خودرو ۲۴/ ۲۵درصد و در سایپا ۶۶/ ۳۹درصد است. سهام چرخه‌ای به دلیل ایجاد یک حلقه بسته، در عمل تحت مدیریت سهامدارانی قرار می‌گیرد که دارای بیشترین سهم از شرکت اصلی هستند. بنابراین می‌توان گفت سهام‌های چرخه‌ای نیز توسط دولت اداره می‌شوند. شاید بتوان همین نظام خودسهامداری در خودروسازی‌ها را متهم ردیف اول وضعیت فعلی این صنعت دانست که عملا هیچ‌یک از ذی‌نفعان صنعت خودرو یعنی مصرف‌کننده، تولیدکننده و دولت از آن راضی نیستند.
نکته قابل‌توجه دیگری هم در گزارش بازوی پژوهشی مجلس خودنمایی می‌کند. طبق این گزارش بانک‌ها سهم قابل‌توجهی از مجموع سهام دو خودروساز بزرگ کشور دارند. طبق این گزارش بانک صادرات ۳۶/ ۳درصد و بانک تجارت ۰۶/ ۳درصد از سهام ایران‌خودرو را به خود تخصیص داده‌اند. بانک پارسیان نیز که خود یکی از شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو محسوب می‌شود ۲۱/ ۱درصد از سهام این خودروساز بزرگ را به خود تخصیص داده است. همچنین در لیست سهامداران شرکت‌هایی که سهام این دو خودروساز را دارند به‌کرات نام بانک‌های مختلف را می‌بینیم. این گزارش در بخش پایانی خود هفت راهکار پیشنهادی برای حل مشکل سهامداری در خودروسازان بزرگ کشور پیشنهاد داده است.
سهامداری در ایران‌خودرو
نگاهی کلی به ساختار سهامداری ایران‌خودرو نشان می‌دهد سهامداران این شرکت به پنج گروه اصلی تقسیم می‌شوند. گروه اول دولت است که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به عنوان یک نهاد دولتی ۷۱/ ۵درصد از سهام ایران‌خودرو را به خود تخصیص داده است که این سهم به عنوان سهام دولت شناخته می‌شود. این سازمان، در ســال ۱۳۶۰ و تحت عنوان «طرح‌های مهم انقلاب» اداره ایران‌خودرو را به دســت گرفت و سهامدار کل شرکت شد که بعدها با واگذاری‌های صورت‌گرفته از سهام سازمان گسترش کاسته شد. گروه بعدی در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس با عنوان «شرکت‌های عمومی وابسته به دولت و بانک» دسته‌بندی می‌شوند.
شرکت سرمایه‌گذاری ملی ایران، شرکت سرمایه‌گذاری آتیه صبا، بانک صادرات، بانک تجارت، شرکت سرمایه‌گذاری صندوق بازنشستگی کشوری و شرکت گروه مالی ملت در این دسته جای می‌گیرند که مجموعا ۱۲/ ۲۱درصد از سهام آبی‌پوشان جاده‌مخصوص را به خود تخصیص داده‌اند. صندوق بازنشستگی کشوری زیر نظر وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی و توســط سازمان بازنشستگی کشــوری اداره می‌شود. این صندوق ۹۸/ ۴درصد از سهام شــرکت ایران‌خودرو را در اختیار داشت و در حد فاصل شهریور تا آذرماه سال ۱۴۰۰ کل سهام خود از ایران‌خودرو را به شرکت سرمایه‌گذاری آتیه صبا واگذار کرد. جالب اینکه تقریبا کل سهام شرکت سرمایه‌گذاری آتیه صبا تحت اختیار صندوق بازنشستگی کشوری است. یعنی این صندوق سهام خود از ایران‌خودرو را طی یک چرخش به خود واگذار کرده است.
«شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو» گروه سهامدار دیگری هستند که مالک سهام شرکت مادر خود هستند. شرکت بازرگانی سپهر ایرانیان کیش، شرکت گسترش سرمایه‌گذاری ایران‌خودرو، شرکت سرمایه‌گذاری سمند و شرکت گروه مالی بانک پارسیان در این گروه دسته‌بندی می‌شوند. طبق گزارش بازوی پژوهشی مجلس مجموعا ۲۴/ ۲۵ درصد ایران‌خودرو در اختیار شرکت‌های زیرمجموعه آن است. بنابراین بیش از یک‌چهارم سهام ایران‌خودرو درگیر مشکل خودسهامداری است. قطعه‌سازان سهامداران بعدی ایران‌خودرو هستند که جمعا ۷/ ۱۸درصد سهام شرکت ایران‌خودرو را در اختیار دارند.
شرکت تدبیر سرمایه آراد، شرکت سرمایه‌گذاری توسعه راهبردی راز و شرکت سرمایه‌گذاری مانا نوین قطعه‌سازانی هستند که مالک بخشی از سهام ایران‌خودرو محسوب می‌شوند. اعضای هیاتمدیره این شرکت در بدو تاسیس با اعضای هیاتمدیره و مدیرعامل شرکت صنایع تولیدی کروز کاملا مشترک بودند. در همان سال بحث‌های فراوانی پیرامون واگذاری سهام ایران‌خودرو به شرکت تدبیر سرمایه آراد شکل گرفت. عمده این مباحث به دلیل آن بود که شرکت تدبیر سرمایه آراد به صاحبان شرکت کروز تعلق داشت و همان‌طور که ذکر شد، دارای اعضای هیاتمدیره یکسان بودند. نگرانی‌هایی در مورد ایجاد انحصار در تامین قطعات ایران‌خودرو از شرکت کروز وجود داشت.
ســرانجام شورای رقابت در فروردین‌ماه سال ۹۰ تصویب کرد: «به منظور جلوگیری از ایجاد تمرکز عمودی در بازار خودرو مقرر می‌شــود بنگاه‌هایی که رابطه عمودی با شــرکت‌های خودروساز دارند ازقبیل قطعه‌سازان و تشکل‌های آنها مجاز به داشتن عضو در هیاتمدیره شرکت‌های فوق‌الذکر نیستند.» پــس از آن نیز رئیــس شــورای رقابــت در نامــه‌ای به مدیرعامل شرکت بورس، شرکت تدبیر سرمایه آراد را فاقد حق حضور در هیاتمدیره ایران‌خودرو دانست. با وجود این در سال ۹۰ شرکت تدبیر سرمایه آراد، ۲۷/ ۷درصد از سهام ایران‌خودرو را خریداری کرد.
سهامداران خرد زیر یک درصد نیز گروه پایانی هستند که ۲۳/ ۲۹درصد سهام ایران‌خودرو را به خود اختصاص داده‌اند. این بخش احتمالا بخشی است که در بورس به فروش رسیده است. تنها نگاهی کلی به ساختار سهامداری ایران‌خودرو نشان می‌دهد این ساختار بسیار پیچیده و درهم است؛ تا جایی که اگر ترکیب مالکیتی شرکت‌های دارنده سهام این شرکت بزرگ خودروسازی هم مرور شود که در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس به‌تفصیل آمده است، باز هم نشانه‌های دیگری از سهامداری چرخه‌ای به‌خوبی دیده می‌شود.
سهامداری در سایپا
گزارش بازوی پژوهشی مجلس، سهامداران سایپا را نیز به چهار گروه اصلی تقسیم کرده است. طبق این گزارش سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران سهامدار دولت در سایپاست که ۳۱/ ۱۷درصد از سهام این شرکت را به خود تخصیص داده است. مشابه اتفاقی که برای ایران‌خودرو افتاده در مورد سایپا نیز سازمان گسترش در ســال ۱۳۶۰ و تحت عنوان «طرح‌های مهم انقلاب» اداره این شرکت را به دســت گرفت و سهامدار کل شرکت شد. بخش دوم نیز «شرکت‌های عمومی وابسته و تحت کنترل دولت» است که تنها نام «موسسه صندوق حمایت و بازنشستگی کارکنان فولاد» در آن دیده می‌شود. این موسسه ۶/ ۱۵درصد سهام سایپا را به خود اختصاص داده است. همچنین این موسسه زیرمجموعه وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی است.
شرکت‌های زیرمجموعه سایپا گروه سومی هستند که سهام شرکت مادر خود را خریداری کرده‌اند. شرکت سرمایه‌گذاری گروه صنعتی رنا، شرکت پیشگامان بازرگانی ستاره تابان، شرکت سرمایه‌گذاری سایپا، شرکت تجارت الکترونیک خودروتابان و شرکت سرمایه‌گذاری و توسعه صنعتی نیوان ابتکار شرکت‌های زیرمجموعه سایپا هستند که سهامدار این شرکت نیز محسوب می‌شوند. خودسهامداری در سایپا بیش از ایران‌خودرو بوده و تقریبا ۶۶/ ۳۹درصد از کل سهام این خودروساز بزرگ را به خود تخصیص داده است. در مورد شرکت پیشگامان بازرگانی ستاره تابان، علاوه بر سایپا گروه کروز نیز سهامدار است. بنابراین گرچه قطعه‌سازان سهام مستقیمی در سایپا ندارند، اما در ساختار مالکیت شرکت‌های سهامدار سایپا نام آنها به چشم می‌خورد.
گروه نهایی مورد بررسی نیز سهامداران خرد زیر یک درصد هستند. در گزارش مرکز پژوهش‌ها آمده است این بخش از سهام شــناور بوده و در اختیار هزاران نفر قرار دارد و عملا امکان اجماع و تصمیم‌گیری از طریق این بخش از سهام وجود ندارد. از این رو در عمل تمامی اعضای هیاتمدیره شرکت سایپا متاثر از دولت تعیین و منصوب می‌شوند. بنابراین می‌توان گفت درمجموع، حدود ۷۳درصد سهام شرکت سایپا در اختیار بخش عمومی و شرکت‌های زیرمجموعه این شرکت اســت؛ به طوری که حدود ۳۳درصد از سهام شرکت ســایپا به دولت و شــرکت‌های عمومی وابسته به دولت اختصاص دارد. علاوه بر آن، بیش از ۳۹ درصد از سهام شرکت سایپا، متعلق به شرکت‌های زیرمجموعه آن است.
چالش‌ها و راهکارها
در گزارش بازوی پژوهشی مجلس تاکید شده وضعیتی کــه در شــرکت‌های ایران‌خودرو و ســایپا پس از واگذاری‌های ســال ۸۷ رخ داد، نه‌تنها این شرکت‌ها را به اهداف پیش‌بینی‌شده در سیاست‌های کلی اصل ۴۴ نزدیک نکرده بلکه باعث ایجاد مشکلات و چالش‌های جدیدی در خودروسازی کشور شده است. نگارندگان این گزارش اعتقاد دارند نتیجه این شکل از سهامداری در خودروسازی نزدیکی بیش از اندازه دولت و خودروسازهاست که از یک طرف به خودروسازان قدرت لابی‌گری بالایی داده و از طرف دیگر به همان اندازه خودروسازان را در برابر مداخلات دولتی آسیب‌پذیر کرده است. به عبارت دیگر، از نگاه توسعه‌ای، هم خودروسازان و هم دولت از ساختار مالکیتی فعلی به‌شدت متضرر می‌شوند. این گزارش سه پیامد برای نزدیکی دولت و خودروسازی نام برده که شامل کاهش استقلال بنگاه، بی‌ثباتی مدیریتی در صنعت خودروسازی و رفت‌و‌آمد مداوم مدیران بین دســتگاه‌های دولتی و شرکت‌های خودروســازی می‌شود. این گزارش از مورد آخر به عنوان «درب‌های گردان در خودروسازی» یاد می‌کند.
در ادامه گزارش به موضوع سهام چرخه‌ای پرداخته و تاکید می‌کند که طبق قوانین بورسی ایران، خودسهامداری ممنوع است. دستورالعمل حاکمیت شرکتی شرکت‌های پذیرفته‌شــده در بورس اوراق بهادار مصوب سال ۹۷ می‌گوید: «شرکت نمی‌تواند تملک سهام شرکت اصلی خود را داشته باشد. شرکت‌هایی که سهام شرکت اصلی خود را در تملک دارند، باید ظرف مدت یک سال از تاریخ تصویب این دستورالعمل، سهام خود را واگذار کنند.» اما با گذشت پنج سال از تصویب این قانون همچنان شاهد ساختار سهامداری چرخه‌ای در خودروسازی‌ها که شرکت‌های بورسی نیز هستند، هستیم. تداوم احاطه کامل دولت بر شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا، خروج سرمایه شرکت‌های خودروسازی و امکان تبانی و ایجاد انحصار در زنجیره تامین از مضراتی هستند که در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس برای خودسهامداری به آنها اشاره شده است.
در بخش پایانی گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس پیشنهادهایی داده شده و تاکید شده که این موارد الزاماتی هستند که برای واگذاری سهام خودروسازی‌ها باید مدنظر باشد. مورد اول تحت عنوان «تدقیق چشم‌انداز و تدوین سیاست‌های توسعه خودروسازی» بررسی شده است. منظور از این عنوان این است که دولت باید هدف و چشم‌انداز خود را از واگذاری سهام خودروسازی‌ها به صورت دقیق مشخص کند. همچنین تاکید شده در فقدان چنین اهدافی و پیش از وجود یک اســتراتژی مورد وفاق در بین گروه‌های کارشناسی و سیاسی، ادامه فرایند واگذاری تنها منجر به افزایش ســطح آشفتگی در صنعت خودرو و سیاستگذاری این بخش می‌شود و تاکید شده باید سیاست صنعتی مشخص در این باره طراحی شود.
در ادامه این پیشنهادها اضافه شده که اکوسیستم کنونی صنعتی در کشور برای واگذاری خودروسازی‌ها مناسب نیست. این گزارش در این باره توضیح داده است که در شــرایط فعلی که سیاســت تعرفه واردات خودرو و قطعات آن، استاندارد و قیمت‌گذاری و اســقاط، عمده ابزارهای سیاستی را تشکیل داده‌اند مجموعه این سیاســت‌ها در کنار یکدیگر تشــویق‌کننده خودروسازان برای حرکت به سمت کاهش تولید خودروهای ارزان‌قیمت‌تر و افزایش تولید خودروهای گرا‌ن‌قیمت، عدم ســرمایه‌گذاری برای تغییر پلتفرم‌های قدیمی، عدم تغییرات جدی در مدل خودروها، داخلی‌ســازی پایین و کاهش کیفیت مواد و قطعات بوده اســت. از این رو واگذاری ســهام شرکت‌های خودروسازی به بخش خصوصی در چنین اکوسیستمی ممکن است منجر به بهبود وضعیت مالی آنها شــود، اما اهداف مدنظر حاکمیت را برآورده نخواهد کرد.
«بازمعماری نهادی بر مبنای سیاست‌های صنعتی بخش خودرو» پیشنهاد بعدی این گزارش است که به نوعی به سیاست‌های صنعتی که در بخش قبل به آن اشاره شد می‌پردازد و می‌گوید باید در آنها تجدیدنظر شود. تقویت ابزارهای سیاستگذاری و نظارتی دولت پیشنهاد بعدی این گزارش است. قیمت‌گذاری اشــتباه در ســال‌های اخیر مورد دیگری است که این گزارش به آن انتقاد کرده، اما به نظر نمی‌رسد که نگارندگان مخالفتی با قیمت‌گذاری دستوری داشته باشند بلکه به دنبال اصلاح قیمت‌گذاری هستند.
تقویت رقابت‌پذیری منطقه‌ای، برقراری سازوکارهای حفظ حقوق سهامداران و لزوم استفاده از راهکارهای زمان‌گذار، پیشنهادهای بعدی مرکز پژوهش‌های مجلس هستند. منظور از راهکارهای زمان‌گذار این است که واگذاری طی سه مرحله تفکیک مدیریت از مالکیت، قرارگیــری دولت در جایگاه نظارتــی در حاکمیت شرکتی بنگاه‌ها و واگذاری سهام یک بنگاه در صورت اصرار دولت بر واگذاری انجام شود.
نوشته خصوصی‌سازی صوری خودرو اولین بار در قطعات خودرو. پدیدار شد.
