میرزایی منش، مدیر عامل مجموعه نت بار به «بازار» گفت: در اکثر کشور های دنیا نرخ حمل بر قیمت تمام شده کالا ۶ درصد اثر گذاری دارد، اما در ایران بالای ۱۸ درصد تاثیر گذار است.
روز گذشته نخستین رویداد تخصصی هم رسان حمل و نقل با همکاری خانه خلاق و مرکز نوآوری قوه مقننه، مرکز پژوهش های مجلس و ۱۰۰ استارتاپ برگزار شد. در این رویداد نمایندگان منتخب مردم در خانه ملت، معاونت حمل و نقل ریاست جمهوری، دانشگاه تهران و علم و صنعت، شرکت های دانش بنیان و استارت آپ حضور داشتند. در این رویداد شرکت های دانش بنیانی که طی سالیان گذشته در عرصه حمل و نقل فعالیت های عدیده داشته اند، به بیان مشکلات خود پرداختند. شرکت هایی که کرونا نتوانست آن ها را متوقف کند، ولی قوانین خلق الساعه و دست و پاگیر در حال ترمزگیری برای شتاب پیشرفت این شرکت ها شده است. در حاشیه این مراسم فرصتی دست داد تا با محمد میرزایی منش مدیر عامل مجموعه نت بار در خصوص چالش های شرکت های دانش بنیان در زمینه حمل و نقل باری جاده ای به گفت و گو پرداختیم:
* اکنون بیشترین چالشی که در زمینه حمل و نقل وجود دارد موضوع هوشمند سازی است، به نظر شما واقعا در کشور ما امکان ایجاد هوشمند سازی در صنعت حمل و نقل وجوددارد ؟
هوشمند سازی ابعاد مختلفی دارد، بخشی از آن به فیزیک خودرو مربوط می شود و بخش دیگر به زیر ساخت های مورد نیاز هوشمند سازی منوط می شود، نهایتا صنعت حمل و نقل آخرین بخش پازل هوشمند سازی را تکمیل می کند. صنعتی که ما میخواهیم در آن به رشد برسیم نیازمند مراودات بین متولیان و افراد فعال در این عرصه است. در حال حاضر این قسمت از هوشمند سازی قابل رشد است، البته با موانع و مشکلات بسیار زیادی هم مواجه است. موانع مذکور توسط تمام بازیگران عرصه هوشمند سازی کشور مطرح شده ولی متاسفانه در مقابل موضوعات، دفاعیاتی وجود دارد که منجربه نقد آن ها می شود. نقد نیز صرفا برای رفع مسئولیت متولیان این عرصه از خودشان ارایه می شود.
در مقطعی از زمان نسبت به یک سازمان نقدهایی وارد شد که متولیان امر مدعی عدم دانش آی تی در آن سازمان شدند. این در حالی است که سازمان مورد نقد با یک شتاب غیر قابل باور در حال توسعه و تولید سامانه های بسیار زیاد و متعدد است. افراد منتقد اقدام به طراحی سامانه هایی جهت رقابت با نرم افزارهای موجود در صنعت حمل و نقل کردند. در هیچ جای دنیا پلت فرم های خاص برای رقابت با سامانه های موجود توسط ارگان ها طراحی نمی شود.
در تمام دنیا شرکت های حمل و نقل یا شرکت های هوشمند سازی اقدام به طراحی سامانه و ورود به عرصه رقابت می کنند. این شرکت ها ابزارهای تکنولوژی را به کار میگیرند و خدمات را در آن صنعت بهینه و شفاف سازی می کنند، یکی از نتایج اثر گذار این نوع فعالیت ها کاهش مصرف سوخت به کمک دو سربار کردن خودروها است. این سیاست سبب حذف دلال ها و واسطه ها شده که کمک شایانی به کاهش هزینه های تمام شده می کند. زمانی که در فرآیند حمل بار واسطه ها حذف می شوند، اثرگذای بسیار مثبتی در قیمت تمام شده کالاها ایجاد می شود.
اکنون در اکثر کشور های دنیا نرخ حمل بر قیمت تمام شده کالا ۶ درصد اثر گذاری دارد، اما در ایران بالای ۱۸ درصد تاثیر گذار است
* به بحث کاهش قیمت تمام شده کالاها با حذف واسطه ها و دلال ها اشاره کردید، آیا آماری از نرخ حمل بار در دنیا و قیاس با کشور دارید؟
اکنون در اکثر کشور های دنیا نرخ حمل بر قیمت تمام شده کالا ۶ درصد اثر گذاری دارد، اما در ایران بالای ۱۸ درصد تاثیر گذار است. به بیانی بهتر قیمت تمام شده این کالا بعضا از هزینه حمل آن خیلی کمتر یا برابر است. در دنیا شرکت های هوشمند ساز یا حمل و نقلی از ابزارهای آی تی و تکنولوژی های جدید جهت نظارت به این موضوع استفاده می کنند. در دنیا سازمان های متولی نظارت به عنوان نظارت کننده حضور دارند، اما حق استفاده و بهره برداری تجاری از دیتاها را ندارند. ولی در کشور سازمان هایی وجود دارند که از دیتاها بهره برداری تجاری کرده و از شرکت های هوشمند ساز دفاعی نمی کنند. اگر نقدی به عملکرد آن سازمان ها در کشور وارد شود، به سرعت با پاسخ اتهام زنی سعی در ساکت سازی منتقدان دارند.
بعضا یکسری افراد فرصت طلب با عنوان دریافت و تجمیع اطلاعات و سمت و سو دادن به مشخصات رانندگان در جهت توسعه حمل و نقل، بازاری را برای خودشان ایجاد کرده اندتا بتوانند از این فضا سواستفاده کنند. متاسفانه این افراد به نوعی رانت هایی را ایجاد که فضای رقابت را مسموم می کنند
* باتوجه به اینکه مدتی است بارنامه ها به صورت الکترونیکی صادر و اطلاعات رانندگان در سامانه های دولتی ثبت می شود، منظور شما این است که سازمان های متولی از رانت اطلاعاتی ایجاد شده استفاده تجاری دارند؟
بعضا یکسری افراد فرصت طلب با عنوان دریافت و تجمیع اطلاعات و سمت و سو دادن به مشخصات رانندگان در جهت توسعه حمل و نقل، بازاری را برای خودشان ایجاد کرده اندتا بتوانند از این فضا سوءاستفاده کنند. متاسفانه این افراد به نوعی رانت هایی را ایجاد می کنند که فضای رقابت را مسموم می کنند. لذا سازمان هایی که هنوز امضاء های طلایی را در اختیار دارند باید مراقب و هوشیار باشند که به هیچ وجه دنبال دخالت در فضای رقابتی شرکت ها نباشند. هر گونه حمایتی که این سازمان ها از برخی فعالان می کنند، عواقب غیرقابل جبران را در عرصه حمل و نقل ایجاد می کند. بنابراین نیاز است که دستگاه های نظارتی بازارهای رقابتی شرکت ها را مورد بررسی قرار دهند و ببینند که فضای شرکت ها مسوسم هست یا خیر.
آقای ذبیح الله خداییان رئیس بازرسی کل کشور گفتند که سر نخ فساد را به ما بدهید، ما اجازه نمی دهیم شکل بگیرد. ولی ما بارها به آن ها گفتیم که در فلان منطقه موردی در حال شکل دهی فساد است. اما متاسفانه هنوز خروجی حتی از بازرسی کشور در این باره نداشتیم، در بحث هوشمندسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای فضای رقابت مسموم شده است. سرمایه گذار یا فعال حمل و نقل براساس منابع مالی که دارد در عرصه هوشمند سازی این صنعت ورود می کند. اما بازار رانت اطلاعاتی سرمایه و آینده این افراد را نامشخص می کند و نمی توان پیش بینی در خصوص صنعت حمل و نقل داشت. با توجه به دخالت هایی که سازمان هایی که هنوز امضاهای طلایی را در اختیار دارند، فضای رقابت کسب و کار به فضای رانتی تغییر موضوع می دهد.
متاسفانه مجلس شورای اسلامی هم کوتاهی می کند و قوانین بالادستی که در اختیار سازمان راهداری است، به صراحت بیان کرده که قوانین بالادستی به من اجازه ارایه اطلاعات را نمی دهد. مجلس شورای اسلامی هنوز به این موضوع ورود نکرده و دواکنشی از نمایندگان منتخب مردم در خانه ملت ندیده ایم.
افرادی وجود دارند که بدون رویت کامیون اقدام به صدور بارنامه می کنند. این مساله منجربه کاغذ فروشی در کشور شده است و نمی دانیم چرا مجلس شورای اسلامی به آن ورود نمی کند
* اعضای صنف یا همکاران شما با چه چالش های دیگری مواجه هستند که دولت و مجلس شورای اسلامی باید به آن توجه کند؟
چالش ها همین مواردی بود که پیشتر عرض کردم، هم صنفی های ما اعضای یکسری از شرکت های هوشمند سازی هستند، این شرکت های هوشمند سازی عمده مشکلاتشان بحث قوانین اصلاح نشده پروانه فعالیت صدور بارنامه است. ما هیچ دلیلی برای الزام تامین کامیون نداریم، با توجه به اینکه رانندگان در سراسر کشور خودروهای خود مالک دارند، اگر قصد صدور بارنامه وجود داشته باشد، سازمان راهداری اعلام می کند که حتما باید کامیون داشته باشید. مطالبه ما به معنای اخذ کمیسیون نیست، کمیسیون باید در قبال انجام خدمات دریافت شود، در قبال مواردی مانند: کاغذ فروشی و امضاء فروشی کمیسیونی اخذ نمی شود. بارنامه یعنی مجوز حمل در جاده که براساس آن عوارض دولتی پرداخت و مجوز تردد اعطا می شود. اکنون افرادی وجود دارند که بدون رویت کامیون اقدام به صدور بارنامه می کنند. این مساله منجربه کاغذ فروشی در کشور شده است و نمی دانیم چرا مجلس شورای اسلامی به آن ورود نمی کند. چرا باید صدور بارنامه فقط در اختیار یک قشر خاص قرار گیرد؟
